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Prime à la conversion : une mesure bénéfique dans sa version 2018

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Pour la version 2018 de la prime à la conversion, le bilan est « globalement positif », selon une étude du ministère de la Transition écologique et solidaire publiée le 15 octobre dernier. Rappelons toutefois qu'au 1er août 2019, les règles de la prime à la conversion ont changé pour être revues à la baisse.

Un bilan positif mais inégal

À l'origine, cette prime avait été mise en place pour accélérer la transition du parc automobile français vers des véhicules moins polluants. La version révisée de la prime à la conversion (aussi connue sous le nom de « prime à la casse ») avait pour objectif d'aider les foyers français plus modestes à substituer leurs anciens véhicules polluants par de nouveaux plus respectueux de l'environnement. Elle s'adresse à tout acheteur remplaçant un véhicule polluant d'avant 2001 par un modèle plus récent et moins polluant, qu'il soit neuf ou d'occasion (60,9% des achats réalisés).

On peut dire que de ce côté, c'est une réussite : cette prime à la conversion a profité dans 72% des cas à des ménages non-imposables (ndlr : le seuil du revenu net imposable est de 14 610 € en France). Les véhicules ainsi laissés à la casse ont en moyenne 19 ans et son motorisés à 80% en diesel.

Suite à ces observations, le Commissariat général au développement durable (CGEDD) a dressé un bilan socio-économique pour vérifier si le dispositif avait profité à l'ensemble de la collectivité. De nombreuses données entrent en compte pour ce calcul : gains environnementaux (émissions de CO2 et de particules fines, rejets polluants...), gains sur la consommation de carburant et sur l'entretien du véhicule ou encore surcoût lié à l'anticipation d'achat d'un nouveau véhicule.

Bilan ? Alors que les surcoûts peuvent sembler élevés (310 millions d'euros), le gain réalisé est de 65 millions d'euros (375 millions d'euros d'avantages environnementaux ont été obtenus). Dans le détail, les gains liés à la consommation de carburant sont de 75 millions d'euros et de 60 millions d'euros pour l'entretien. Le taux moyen d'émissions de CO2 par véhicule bénéficiant de cette prime est en outre de 106 g/km, soit 6 g/km de moins que la moyenne du parc automobile français (112 g/km).

Mais il ne faudrait pas s'en réduire à ces quelques conclusions positives. Malheureusement, toutes ces avancées souffrent d'une inégale répartition sur le territoire. Elles sont surtout localisées dans les zones à forte densité de population (plus de 1 000 habitants au km²), « là où le coût social associé à la pollution atmosphérique est le plus élevé », selon le CGEDD. Une grande partie du sol français reste peu dense, voire quasi désertique (ce qui ne signifie pas pour autant que des véhicules n'y circulent pas). Dans ces zones, le bilan est majoritairement négatif.

De la complexité des différents types de motorisation

Aujourd'hui, il est de plus en plus complexe pour l'acheteur de s'y retrouver parmi l'offre grandissante de motorisations. Diesel, essence, hybride rechargeable, hybride non-rechargeable, hydrogène ou électrique, l'époque du choix binaire entre essence et diesel semble déjà bien loin. S'il s'avère évident que certaines motorisations sont moins polluantes que d'autres, le problème peut se complexifier dans le cadre d'un changement de véhicule avec prime à la casse.

Ainsi, un automobiliste passant d'une motorisation diesel à électrique justifiera aisément le bénéfice de cette prime au niveau de la collectivité. A contrario, un passage d'un diesel ancien et très polluant à un diesel moderne et plus propre la rend plus difficilement justifiable. Toujours au regard de la collectivité, il en est de même pour les voitures à essence. Ces dernières ne justifient vraiment la prime à la casse que lorsqu'elles sont échangées au profit d'une motorisation hybride ou électrique.

Mais en ce qui concerne l'acheteur en lui-même et sans prendre en compte l'intérêt de la collectivité, cette prime se révèle toujours positive. En effet, elle permet de compenser le surcoût lié à l'achat d'un véhicule, qui n'est pas compensé par les gains sur la consommation de carburant ou sur l'entretien.

 
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