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Déconfinement : Dominique Riou discute vélo et mobilité avec Assurland

Publié par le , Mis à jour le 19/06/2020 à 10:06

Dominique Riou a pris part à la révision du plan de déplacements urbains d’Île-de-France

Les grèves contre la réforme des retraites et le déconfinement ont indubitablement influencé la pratique du vélo en France, en particulier dans les grandes villes. Pour approfondir le sujet, Assurland a interrogé Dominique Riou, chargé d'études au département Mobilité Transport de L'Institut Paris Region depuis 1999. Ingénieur en génie civil et urbanisme, il est spécialiste de l'ensemble des problématiques urbanisme-transport. Il a notamment été en charge de la rédaction du chapitre « transport » du schéma directeur de la région Île-de-France et a pris part à la révision du plan de déplacements urbains de la région.

Qu'est-ce qui stimule avant tout le passage d'une mobilité privilégiant le vélo à l'auto ?

Il n'y a pas de réponse unique : le choix du mode de transport quel qu'il soit est un choix souvent complexe, lié à des changements extérieurs, à un déclencheur. Si rien ne bouge en termes d'offre d'infrastructures adaptées à la circulation à vélo en ville, il n'y aura de cyclistes que les personnes les plus à l'aise et les plus volontaires. En effet, la plupart des urbains n'iront pas naturellement faire de vélo. Il faut donc des aménagements adaptés pour que le trajet à vélo soit confortable, efficace, sûr.

C'est pour cela que l'on fait des plans de mobilité en entreprise pour faire de la pédagogie et expliquer aux gens qu'un trajet à vélo peut faire gagner du temps, coûter moins cher, être bon pour la santé, pour soi, pour la planète... Mais ce n'est pas forcément immédiat car les comportements modaux de chacun sont souvent déjà établis. En changer demande des événements, un contexte e des infrastructures, un « déclencheur » tel qu'on l'évoquait.

Les grèves contre la réforme des retraites et la crise du Covid-19 ont-elles déclenché des prises de conscience par rapport au vélo ?

Oui et c'est un phénomène que l'on constate depuis 1995, année qui marque le retour en grade du vélo dans la mobilité urbaine. On ne parle pas encore de plan de déplacement urbain à l'époque. Des villes aux politiques un peu avant-gardistes ont néanmoins quelques installations prévues pour le vélo : Strasbourg, Chambéry, Grenoble. Et elles commencent à avoir de bons résultats.

En 1995 en Île-de-France, il y a un contexte de grèves et les transports en commun ne fonctionnent pas. Les Franciliens retrouvent donc leur vélo et se rendent compte que cela peut être efficace. Alors qu'ils étaient en situation de grève et dans des conditions totalement dégradées ! On va donc voir qu'un premier cran est passé et d'autres viendront avec ces situations de crise.

Quand l'offre modale n'existe pas, on peut toujours marcher, mais le vélo a quelques avantages : il permet de parcourir des distances beaucoup plus élevées et relativement proches des déplacements que l'on peut faire en voiture ou en transports en commun. Je ne parle pas des déplacements à échelle régionale évidemment, mais plutôt des déplacements urbains qui sont de l'ordre de 3, 4 ou 5 km. Donc quand le reste ne fonctionne pas, comme pendant les grèves ou le déconfinement, le vélo arrive assez naturellement à se faire une place. Ce sont des petits sauts.

Les Français ne risquent-ils pas de se tourner vers la voiture comme mode de déplacement privilégié dans le contexte actuel ?

La carrosserie de la voiture donne un sentiment de protection. C'est sa grande vertu, même en dehors du Covid. La voiture est un véhicule très efficace et très répandu. C'est le premier mode de déplacement du quotidien en France. Sauf que le système voiture est plein. On ne pourrait pas tous se rendre au travail en voiture car cela est trop lourd pour les réseaux de voirie et les places de parking. Mais c'est également une catastrophe environnementale et urbaine ! De plus, l'accidentalité est importante, et pas forcément pour les automobilistes mais également pour les autres usagers de la route.

La voiture a donc de réelles et indéniables limites, que l'on a atteintes il y a plusieurs décennies après la grande phase de progressions des voitures à partir des années 1960 jusqu'aux années 1980. La problématique est posée dès 1996 : il y a un problème de pollution mais aussi de congestion. Et sauf à raser des villes pour faire des parkings et des routes, ce qui n'a pas de sens, cela ne fonctionne pas.

Il faut donc trouver des alternatives. On a longtemps cherché des alternatives modales à l'image de la voiture individuelle, donc très fortement consommatrices d'espace. On a aussi cherché des alternatives dans les transports en commun, qui se sont révélés très efficaces : on ne fera jamais passer autant de personnes en quantité que grâce à un RER ou à un train. Mais on n'a pas uniquement besoin de transports de longues distances et massifiés. Il faut aussi de solutions de proximité : la voiture répond à ce besoin ainsi que la marche, et le vélo trouve sa pertinence parce que nos villes circulent mal en dehors des grands axes de communication. Elles sont saturées de voitures. On cherche donc autre chose aujourd'hui : moins de bruit, moins de pollution... ce qui correspond à des critères de bien-être et de santé.

Quels obstacles s'opposent aujourd'hui à un usage plus généralisé du vélo ?

L'obstacle principal concernant le vélo est la voirie, relativement peu cyclable. C'est aussi vrai pour la marche à pied en ville. Dans certaines villes, il est très difficile de marcher car il n'y a pas de trottoir. Et parfois, ces mêmes trottoirs sont couverts par des voitures en stationnement. Bien des fois, on va prendre sa voiture pour quelques centaines de mètres car marcher n'est pas toujours très agréable, lorsqu'il faut passer un pont autoroutier par exemple.

Si donc le vélo peine dans certains environnements, c'est qu'il n'existe pas de structures dédiées. Si l'on veut parcourir quelques centaines de mètres mais qu'il faut passer par un segment d'autoroute, ce n'est pas possible. C'est ça, l'enjeu fort du vélo : il faut créer un univers de circulation avec des infrastructures et aménagements préalables. Mais ce travail prend du temps et la France n'en est qu'au début. Au Danemark, qui ont de très bonnes performances au niveau du vélo, ces idées sont mises en pratique depuis plusieurs décennies déjà, avec beaucoup de moyens.

Quelles mesures et/ou projets pourrait-on attendre en cette période de transition pour stimuler la pratique du vélo ?

On a vu avec le déconfinement qu'on pouvait faire vite et fort, avec des aménagements transitoires qui s'expriment parce qu'on ose aller plus vite que d'habitude. On a la légitimité et l'opportunité de le faire : précautions sanitaires, difficulté des transports en commun à redémarrer après le confinement.

Avec le déconfinement, on constate une très importante utilisation du vélo. Du 11 au 31 mai par rapport à la période précédent le confinement, on observe + 87 % de passage à vélo dont + 65 % en semaine. À Paris, on était entre 100 000 et 120 000 comptages de vélo par jour, on est passé à 160 000 ou 170 000 par jour.

C'est une vraie réalité qui s'exprime fatalement parce qu'il y a eu cet effort de mise en place. Comment maintenir cette réalité ? Car il est en effet difficile de gérer cela en considérant tous les autres usagers. Les bandes cyclables en ville sont très souvent perçues comme des bandes de stationnement par les voitures, par exemple.

En tout cas, cette période de déconfinement est très favorable et va marquer une hausse importante de l'usage de vélo et ville. Peut être que cela ne se passera pas forcément partout et de la même manière, car certains aménagements provisoires n'ont pas été bien faits par exemple. Mais des programmes sont à l'œuvre, comme le projet de RER Vélo par exemple.

Les villes semblent de plus en engagées vers des solutions de mobilité alternative, mais qu'en est-il des zones plus rurales ?

Il faut d'abord savoir ce que l'on entend par « rural », car il y a également le périurbain. En Île-de-France par exemple, la majorité du territoire est plutôt « rural ». Pourtant les gens habitent plutôt en ville, dans des zones urbaines plus ou moins denses, avec des villes secondaires comme Melun, Mantes-la-Jolie, Arpajon... Tous les habitants de ces villes ne travaillent pas forcément à Paris. Ils ont leur propre bassin avec leurs propres déplacements, de l'ordre de la distance cyclable. C'est cela qu'il faut voir : ce n'est pas parce que l'on habite en périphérie que l'on parcourt nécessairement de longues distances, pour lesquelles le vélo n'est effectivement pas indiqué.

Ces villes disposent souvent de leurs propres activités, écoles, commerces... De nombreux déplacements seront donc des déplacements de courte distance, pour lesquels le vélo peut être pertinent s'il y a une offre d'infrastructures suffisant. Or, il s'avère que dans les territoires peu denses, le réseau routier est généralement plus fluide et sur lequel les vitesses autorisées sont plus élevées. Effectivement, traverser une départementale limitée à 80 km/h à vélo est très inconfortable, même si la distance est courte. C'est pourquoi il est aussi important d'aménager les territoires moins denses. D'ailleurs, le réseau cyclable à Copenhague, qui est développé depuis plusieurs dizaines d'années a surtout amélioré les trajets de longue distance.

Le vélo n'a pas vertu à devenir un mode de transport unique, il est dédié à ceux qui peuvent et qui veulent. Globalement, les gens qui découvrent le vélo ont quelques appréhensions : « il va pleuvoir », « ça va être dangereux »... Mais ils découvrent une efficacité redoutable une fois l'outil pris en main. Gain de temps mais surtout garantie de temps : pas de risque de retard comme avec un train par exemple. En outre, le vélo permet d'avoir une activité physique régulière ! Et plus il y a de cyclistes, plus le risque diminue. Dans un environnement non-adapté au vélo, plus il y a de vélos, plus les automobilistes font attention aux cyclistes.

 
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