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Quel avenir pour le rétrofit ? Arnaud Pigounides, co-Président de la filière, répond à Assurland

Publié par le , Mis à jour le 09/10/2020 à 16:39

60 000 véhicules pourraient être transformés dans les cinq ans

 

Arnaud Pigounides est le co-Président de l’Association de l’Industrie du Rétrofit Electrique (AIRe) et il dirige aussi Retrofuture, son propre atelier dédié au Rétrofit à Paris. Il nous parle de l’avenir de cette filière, qui n’est reconnue officiellement que depuis le mois d’avril, mais qui va déjà bénéficier de primes de la part des pouvoirs publics.

 

Quel est votre parcours ? Comment avez-vous découvert le rétrofit ?

 

Je me considère comme un entrepreneur de la voiture, mais j’ai commencé dans la pub, j’aidais des marques dans leurs stratégies digitales. Je suis resté dans ce secteur pendant une quinzaine d’années. Mais en 2015, aux États-Unis, je suis tombé un peu par hasard sur le rétrofit, à titre personnel, pour transformer la voiture de mes rêves : une Triumph Spitfire.

 

Je suis un passionné de voiture de longue date, et cette technique qui permet de conserver des modèles anciens m’a tout de suite fascinée. J’étais tellement subjugué en tant que client que j’ai voulu m’y consacrer en tant qu’entrepreneur. J’ai commencé à réfléchir au business model qu’on pourrait trouver à cette activité en France. Cela a duré deux ans, jusqu’en 2017, année à partir de laquelle beaucoup d’éléments se sont débloqués.  

 

Que s’est-il passé en 2017 ?

 

A partir de 2017, tout était réuni pour que l’idée du rétrofit prenne de l’ampleur et fonctionne : une personnalité écologiste forte comme Nicols Hulot au gouvernement, le scandale du dieselgate chez Wolkswagen, le succès de Tesla… Bref, les idées écologistes prenaient de plus en plus de place, en particulier dans le secteur automobile. Et le rétrofit en a profité : tout le monde trouvait ça génial de réinventer la voiture ancienne. Avant 2017, il était presqu’impossible de recevoir en France les pièces nécessaires à une transformation électrique, et tout à coup ça devenait possible, j’ai eu la chance d’arriver au bon moment.

 

Quel était l’état du marché quand vous avez commencé ?

 

Quand j’ai commencé quatre sociétés existaient, trois spécialisées sur les voitures anciennes, et une sur les utilitaires. Elles étaient toutes bloquées dans leur activité par leurs difficultés à obtenir les autorisations nécessaires. Je les ai réunis et je leur ai présenté une stratégie pour rencontrer le public et convaincre les pouvoirs publics. Nous avons créé une association (l’association des Acteurs de l'Industrie du Rétrofit électrique, « AIRe », ndlr) et désormais nous sommes douze sociétés partenaires. Et nous en attendons une trentaine d’ici quelques mois.

 

Que faisaient ces sociétés avant l’autorisation officielle du rétrofit, en avril 2020 ?

 

Avant l’autorisation les projets restaient très artisanaux et ne concernaient qu’un tout petit nombre de véhicules par an. Ou alors des véhicules qui ne sont pas soumis au code de la route : une péniche, ou les véhicules d’aéroport par exemple, qui polluent énormément « pour rien » car ils pourraient facilement être branchés dans les aéroports après chaque utilisation.

 

Quel est l’état de vos commandes actuellement ?

 

Nous avons 5 voitures en cours d’homologation, c’est un processus assez cher et assez long, mais c’est tout à fait normal pour avoir des systèmes fiables et sécurisés. C’est la garantie de qualité que doit offrir le fabricant, et sa responsabilité. Actuellement pour préserver ce souci de sécurité nous maintenons un rythme semi-industriel. Mais ce rythme n’est pas que choisi, il est aussi contraint par notre manque de financement…

 

Côté particuliers nous avons aujourd’hui une soixantaine de commandes, et 45 à destinations d’entreprises : foodtrucks, véhicules publicitaires… Et pourquoi pas demain les caravanes du Tour de France ? A cela il faut ajouter une centaine de précommandes et les milliers de demandes de devis.

 

Qu’est ce qui freine actuellement votre rythme de production ?

 

Le délai nécessaire pour obtenir les homologations est la première raison. Les tests sur les batteries en particulier prennent beaucoup de temps, car elles sont testées à l'extérieur puis à l'intérieur des véhicules. Et pour l’instant nous ne produisons presque jamais deux fois la même voiture électrique à partir d’un seul modèle, car nous sommes obligés de nous adapter à des pièces qui ne sont pas toujours les mêmes. 

 

Nous avons du mal à automatiser le processus, et donc il faut à chaque fois une nouvelle homologation. Mais plus nous aurons de commandes plus nous maitriserons tous ces rouages. D’ici cinq ans déjà nous pourrons proposer un catalogue de produits déjà homologué avec des pièces qui ne changeront plus.

 

A cela s’ajoute un état de sous-financement assez flagrant pour l’ensemble du secteur : nous n’avons pas les moyens de transformer tous les véhicules que les clients nous demandent, et c’est très frustrant. Nous sommes ravis de voir que la demande va être stimulée avec les nouvelles primes annoncées, mais il faut aussi que des investisseurs nous soutiennent pour que l'offre puisse suivre. 

 

Combien de véhicules pourraient être concernés par le rétrofit à l’avenir ?

 

Selon nos prévisions, nous tablons qu’il y aura 60 000 véhicules à transformer dans les cinq ans à venir. Et dans les dix prochaines années, entre 700 et 800 000 véhicules, du bus au scooter. Un chiffre qui peut paraître énorme mais qui ne représente que 2% du parc automobile français ! Mais il faut bien comprendre que tous les véhicules thermiques sont transformables. Je pense aux camions poubelles. Nous pourrions en transformer quatre pour 25 000 euros, ce qui éviterait à une collectivité locale d’en racheter un seul neuf au même prix. Nous travaillons actuellement à une étude sur le sujet, mais c’est la somme de toutes ces niches qui finit par faire beaucoup de clients potentiels.

 

Comment la France se positionne dans ce secteur par rapport à ses voisins ?

 

Nous avons du retard. En Allemagne une partie des bus et des utilitaires est déjà rétrofitée (environ 10 000 véhicules). Cette situation doit beaucoup à un manque d’harmonisation à l’échelle européenne, qui créé un problème de concurrence. L’Allemagne a passé des accords avec ses voisins (Autriche, Benelux) pour écouler ses véhicules rétrofités, alors qu’une voiture homologuée en France ne peut être vendue nulle part ailleurs. Cela freine aussi beaucoup les investisseurs, qui se disent que le marché français seul est trop petit.

 

Qu’essayez-vous d’obtenir avec l’association AIRe ?

 

Avec l’association nous essayons de changer ce qui doit être réformé. Il faut nous aider à grossir si nous voulons devenir des champions européens en la matière, comme n’importe quelle industrie. D’autant que nous avons une règlementation, certes très stricte car toute neuve, mais aussi très avance : le rétrofit pourrait déjà inclure des moteurs à hydrogènes par exemple. 

 

Nous demandons par exemple des avances remboursables pour financer les homologations. Nous n’avons pas pu profiter non plus des dispositifs liés au Covid-19 car officiellement nous n’existions pas il y a un an. Nous aimerions aussi profiter du Plan d’Investissement d’Avenir (un fonds doté de 57 milliards pour financer des projets innovants) pour avoir les mêmes chances que les autres filières innovantes.

 

 
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