SUV et malus au poids : Assurland invite Mathieu Chassignet et Pierre Chasseray

2020 est une année qui questionne côté automobile. La popularité croissante des SUV, le nouveau plafonnement du malus écologique ou encore le retour sur le devant de la scène d'une « taxe » au poids ont provoqué de nombreux remous médiatiques et dans l'opinion. Afin d'en savoir plus à ce sujet, Assurland.com a interviewé Mathieu Chassignet, ingénieur à l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) et Pierre Chasseray, délégué général de l'association 40 Millions d'automobilistes.

Le SUV, toujours plus populaire a-t-il remplacé le monospace ?

Le SUV, ce véhicule à mi-chemin entre le 4x4 et la voiture familiale séduit de plus en plus de Français. En 2009, il ne représentait que 6 % des ventes automobiles ; en 2019, cette part était de 38 %. Mais sa présence sur les routes peut en agacer certains, qui le voient comme un véhicule polluant et néfaste question changement climatique. D'autres décrient le danger qu'il représente pour les autres usagers de la route et les piétons.

Mais pourquoi ces SUV sont-ils de plus en plus nombreux sur nos routes ? Pour beaucoup, ils auraient remplacé le monospace, tout aussi lourd, imposant et de plus en plus délaissé par le public comme les constructeurs. « Avec le SUV, on perd l'aspect coffre pour gagner un hayon permettant plus de hauteur, donc plus de flexibilité, renseigne Pierre Chasseray, délégué général de 40 Millions d'automobilistes. On se trouve sur un design typiquement adapté aux besoins d'une famille. Si vous avez trois enfants, chacun sur un siège auto différent ou un rehausseur, vous n'avez pas le choix. Il faut un véhicule qui possède des sièges indépendants et non une banquette. À l'instar du monospace, le SUV permet cela. »

Ces véhicules ont-ils vraiment remplacé les monospaces ? Mathieu Chassignet, ingénieur à l'ADEME, est critique face à cet argument : « Pour moitié, les SUV remplacent des monospaces ou breaks. Pour l'autre moitié, ce sont des berlines ou citadines. On voit qu'entre 2010 et 2017, ils ont gagné 23 points de parts de marché. Dans le même temps, les monospaces et les breaks ont perdu 8 points (de 19 % à 11 %) et les berlines 12 points (de 61 % à 49 %). Par rapport à un monospace, un SUV n'est effectivement pas beaucoup plus consommateur, ni forcément plus lourd. Mais pour le reste, c'est une forme de montée en gamme. » D'ailleurs, on remarque que le coût moyen d'une voiture neuve a augmenté ces dernières années en France. Il est passé de 21 000 euros en 2009 à 26 000 euros en 2018, soit une hausse de 25 % en 10 ans. « Pour prendre en considération l'inflation, ce coût correspondait à 14 mois de SMIC en 2008. En 2018, il était de 17 mois de SMIC », ajoute l'ingénieur de l'ADEME.

Un véhicule plus confortable et sécurisant ?

Pour Pierre Chasseray, le gain en popularité des SUV n'est pas à déplorer. « Ils se sont démocratisés, et tant mieux, s'exclame-t-il ! Cela permet à des familles de disposer d'un véhicule confortable, qui a gagné dans l'esprit rassurant que peut incarner l'automobile. On est un peu plus en hauteur par rapport à une voiture habituelle. Ce confort dans l'habitacle donne également de meilleures sensations de conduite tout en assurant plus de sécurité dans la vision par rapport à un petit coupé à ras du sol, par exemple. »

Le délégué général de 40 Millions d'automobilistes vante également la stabilité du SUV, améliorant son comportement routier. « Quand je vois sur l'autoroute une Golf surchargée en « position décollage », avec des valises masquant la vue à l'arrière, je me dis qu'il y a un problème. Un SUV avec un coffre plein conserve un poids bien réparti. La voiture garde une bonne assise et vous voyez ce qu'il se passe à l'arrière », argumente-t-il.

À l'inverse, Mathieu Chassignet est remonté contre cet aspect sécurisant que l'on attribue aux SUV. Il explique la popularité de ces véhicules par leur rentabilité pour les constructeurs. En effet, pour ces véhicules, le taux de marge est nettement plus élevé que pour les autres modèles. « Les constructeurs organisent leur marketing pour vendre essentiellement du SUV. Il y a d'une part le discours du concessionnaire et d'autre part la publicité (les deux tiers des publicités sont consacrées aux SUV). Son poids dans la publicité est même supérieur à son poids dans les ventes. Les constructeurs misent beaucoup sur ces stratégies avec des slogans comme « conçue pour diriger », « rôle de chef de meute » (BMW X6). Cet argument fait mouche et crée une demande. La publicité automobile a représenté 3,5 milliards d'euros en 2018. Divisé par le nombre de voitures en France, cela fait plus de 1 500 euros par voiture vendue. »

Cette publicité pour le modèle X2 de BMW illustre bien la dynamique marketing autour des SUV avec le slogan « Sois le maître du jeu » et « Impose ton rythme ».

D'ailleurs et selon ses dires, le SUV est un véhicule dangereux, à la fois pour les piétons, cyclistes, motards, mais aussi les autres automobilistes conduisant des voitures de plus petite format. « Défendre les automobilistes, c'est aussi défendre contre les excès de l'automobile, qui met en danger les automobilistes. Cette mode des SUV n'est bonne pour personne », signale-t-il.

Le nouveau barème du malus écologique, le « super malus », une mesure limitée

En 2020, le nouveau barème du malus écologique est entré en vigueur et a instauré ce que l'on nomme parfois le « super malus ». Il est plafonné à 20 000 euros, contre 12 500 euros auparavant. Cependant, on sait déjà que la majorité des SUV y échappent et que ce nouveau barème ne concerne que 1 % du marché auto. On trouve par exemple, concernées par ce malus, la Honda Civic Type R, la Mégan RS ou encore la Porsche 718. Ces voitures sont coûteuses et dépassent souvent la barre des 70 000 euros. Il semblerait que le public d'un tel segment ne soit pas arrêté par un tel malus.

Pierre Chasseray regrette cependant qu'une telle mesure puisse « tuer le marché du véhicule luxueux », selon ses dires. « Quand on voit une jolie voiture passer, on la regarde », songe-t-il. Mais d'un point de vue plus rationnel, il rapporte surtout les modèles à leur usage : « ces modèles [ndlr : touchés par le super-malus] sont des modèles que l'on veut conserver. Ce sont des pièces de collection, qui ne vont faire que quelques kilomètres dans l'année. Ramenée aux émissions, la Twingo dans le foyer émet dix fois plus que la Mustang qui reste au garage. Et pourquoi devrait-on systématiquement fustiger ceux qui ont les moyens de s'offrir ces modèles ? »

Il craint également que les constructeurs opèrent un report économique des pertes engendrées sur les modèles plus communs. « Porsche par exemple, fait partie du groupe Volkswagen. Si Porsche fait moins de bénéfices, le groupe Volkswagen va se rattraper sur les petites voitures, qui seront vendues un peu plus cher. Dans le groupe Fiat, il y a Ferrari. Donc si Ferrari fait moins de bénéfices, on augmentera de quelques centaines d'euros la Fiat 500. Qui paye ? C'est le consommateur ! », s'insurge-t-il.

De son côté, Mathieu Chassignet y voit surtout une opportunité de créer des financements en faveur d'une mobilité plus « verte ». Il remet effectivement en question l'influence de cette mesure sur le marché auto. Il explique : « Cela pourrait permettre de créer des financements pour des mesures en faveur de l'environnement et des ménages plus modestes, comme la prime à la conversion. Mais clairement, ce n'est pas cela qui va modifier le marché automobile. C'est même plutôt une question éthique, finalement. »

La « taxe » au poids, une mesure qui divise

La proposition d'une « taxe » au poids [ndlr : a priori, la mesure pencherait plutôt pour un bonus-malus] avait déjà provoqué un tollé en novembre dernier. Il y a deux semaines, Bruno Le Maire l'a faite revenir sur le devant de la scène. « Le gouvernement s'est rendu compte que la réglementation européenne était scandaleuse, allègue Mathieu Chassignet. Une voiture qui pèse plus lourd a le droit de polluer plus. C'est assez absurde : il faut avoir des véhicules à la fois plus légers et moins polluants. Il n'y a pas de raison d'accorder des passe-droits aux constructeurs fabriquant des véhicules plus lourds. »

Pour des principes de juste concurrence avec les marchés voisins, notamment l'Allemagne, pénaliser en fonction du poids semblerait donc cohérent. En effet, les moyennes de poids entretenues par les constructeurs français restent basses. « Quand on se penche sur le poids moyen des véhicules sur le marché, on se rend compte que les constructeurs français sont vertueux, souligne-t-il. Le poids moyen de Renault et PSA est d'environ 1,3 tonne. BMW et Daimler (Mercedes) sont à 1,6 tonne. » Et dans les faits, un bonus-malus indexé sur le poids du véhicule ne pénaliserait pas forcément les familles, en besoin de véhicules plus lourds et imposants. L'ingénieur mentionne notamment un aspect méconnu des bonus-malus : « Il y a des dérogations pour les familles. À partir de trois enfants, on bénéficie d'un barème aménagé pour le CO2. Sur le poids, il y a possibilité de calquer le même modèle. France Stratégie l'a d'ailleurs proposé dans sa note. »

Cependant, pour Pierre Chasseray, cette mesure pourrait très vite se retourner contre les constructeurs français. Il se méfie de l'interventionnisme du gouvernement, qui voudrait durcir toujours plus les législations concernant l'automobile. « Pour aider les constructeurs français dans les années 1980, on a dit que l'essence était néfaste, à cause du plomb entre autres. On a dit à tout le monde de basculer sur le diesel. Et aujourd'hui, les constructeurs le paient ! », rappelle-t-il. Après cette anecdote, il revient sur la taxe au poids : « Le gouvernement va faire en sorte que les constructeurs français soient pile au niveau pour éviter les malus. Mais que se passera-t-il lorsque ce barème sera abaissé, d'ici 2 ou 3 ans ? Ils seront pris au piège. »

Malus auto au poids et R&D des constructeurs

Pierre Chasseray met également en évidence un autre aspect handicapant d'un bonus-malus au poids : « L'auto en elle-même pèse de moins en moins lourd au fur et à mesure des années. Ses gains de poids proviennent en grande partie des dispositifs de sécurité. Les dispositifs de dépollution sont également très lourds. S'il n'y avait qu'une taxe au poids, les constructeurs n'auraient qu'à retirer tous ces dispositifs et ils seraient dans les clous », affirme-t-il.

Comme le délégué général de 40 Millions d'automobilistes, Mathieu Chassignet constate que la R&D (recherche et développement) automobile contribue à l'allègement des matériaux, et donc des véhicules. Mais Pierre Chasseray reste méfiant par rapport à l'influence d'une taxe au poids sur la R&D automobile. « Pour l'instant, on peut encore émettre une corrélation entre poids du véhicule et émissions polluantes. Mais que fait-on si l'on a une véritable innovation technologique qui alourdit beaucoup les voitures, comme le filtre à particule par exemple ? Doit-on s'en priver sous prétexte que le véhicule s'alourdit ? Le seul angle qui doit être pris en considération est l'évolution », argumente-t-il.

Bannir les véhicules thermiques de la vente dans l'UE d'ici 2040 ?

À plusieurs reprises, l'UE et le gouvernement français à travers la récente Loi d'orientation des mobilités (LOM) ont évoqué l'idée de bannir de la vente les véhicules thermiques d'ici 2040. L'Europe voudrait passer au « tout électrique » et amène progressivement des mesures favorisant ce marché. Mais 2040 semble encore loin. En effet, comment anticiper à vingt ans les évolutions techniques, technologiques ou encore économiques à l'échelle de l'automobile ?

« Ces objectifs lointains sont difficilement prévisibles, estime Mathieu Chassignet. Ils sont très ambitieux mais, aujourd'hui, on laisse dériver le marché vers des véhicules polluants. J'ai un peu de mal à dire quels seront les effets de ces objectifs et cela dépendra beaucoup de l'offre automobile en 2040. Aura-t-on une offre vraiment étoffée sur l'hybride par exemple ? C'est difficile à dire. » Pierre Chasseray est également dubitatif : « Certains plébiscitent l'électrique, d'autres l'hydrogène, le biodiesel ou le bioéthanol... Mais chez les décideurs politiques, les véhicules thermiques seront toujours le symbole de la pollution. C'est une vision très passéiste et négative de l'évolution de l'être humain et de la R&D. Enfin, le bannissement d'aujourd'hui sera toujours amendable dans les vingt années à venir. C'est une posture politique qui démontre simplement un manque de vision », conclue-t-il.

Et pour le délégué général de 40 Millions d'automobilistes, les carburants des véhicules thermiques ne sont pas forcément synonymes de pollution. « On condamne une technologie en affirmant qu'il n'est pas possible de faire mieux qu'aujourd'hui, allègue-t-il. Avec un SUV hybride comme le CRV de Honda, on peut consommer moins de 4 L/100km. Il y a 20 ans, il était impossible de faire rouler une grosse voiture à moins de 15 L/100 km. Dans 10 ans, combien consommera ce type de véhicules? Les émissions polluantes ramenées à sa consommation feront qu'il sera bien moins polluant que le véhicule d'aujourd'hui, alors qu'il est en partie thermique. Et peut-être même qu'il prendra l'ascendant sur le véhicule électrique ou hydrogène, dont le bilan carbone n'est pas exceptionnel », achève-t-il. Force est de constater qu'il est pour l'instant impossible de savoir quelle sera la voiture de demain.

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